Newsletter Décembre 2016

13 décembre 2016

Billet d’humeur – Editorial

La problématique du transport des batteries au lithium

Les piles et batteries au lithium peuvent être source d’accidents de transport. La FAA (Autorité de la Fédération de l’Aviation) recense, entre 1991 et 2015, 129 incidents dû à des piles ou batteries au lithium (1).   Les piles et batteries au lithium sont sujettes à des phénomènes dits « d’emballement thermique » que l’utilisation d’agent extincteur ne parvient pas à maîtriser.   (1) FAA,Lithium batteries & lithium battery-powered devices, 15/09/2016

Ces dangers conduisent à durcir progressivement les conditions de transport dans les différents règlements TMD. Les règlements TMD 2017 n’échappent pas à ce phénomène.

Ces modifications de la règlementation conduisent à bousculer le monde industriel.

Prenons deux exemples. Le premier concerne les changements apportés dans le IATA DGR 57^ème édition par l’addendum II du 3 mars 2016. D’une part, il interdit le transport de piles et batteries au lithium seules à bord des avions passagers. D’autre part, il impose une obligation de limiter la charge de la batterie à 30 % de la capacité.

Le deuxième exemple concerne les modifications introduites dans l’ADR concernant le transport de piles et batteries au lithium endommagées, qui conduisent à remettre en cause l’ensemble du process de tri des piles et batteries en provenance des déchetteries. En l’état actuel des pratiques, l’ensemble des piles et batteries peuvent être considérées comme susceptibles d’être endommagées et devraient être emballées individuellement.

Nous sommes ici dans une situation où la règlementation tente de trouver le meilleur compromis possible entre libre circulation des marchandises et sécurité des opérations de transport.

Mais la solution n’est pas à attendre de la règlementation mais des évolutions technologiques qui permettront de sécuriser le transport de ces batteries. Il existe d’ores et déjà des dispositifs, appelés BMS (Battery Management System) qui coupe le circuit s’il enregistre une tension anormale. Des électrolytes solides – et donc non inflammables – sont utilisés dans certaines applications.

Les compagnies aériennes, les constructeurs aéronautiques et le FAA recherchent également des solutions pour sécuriser les opérations de transport de ces marchandises dangereuses particulières.

In fine, la règlementation joue ici le rôle de garde-fou dans l’attente de solutions technologiques satisfaisantes.

Actualités règlementaires

Une Zone à Circulation Restreinte pour Grenoble :

Un arrêté du 9 novembre 2016 instaure une zone à circulation restreinte (ZCR) pour certains véhicules de transport de marchandises classées en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques dans l’agglomération de Grenoble. L’arrêté ne précise ni le type de véhicule ni la zone géographique ni les horaires.

Pour avoir les informations détaillées sur la ZCR, reportez-vous au site CRIT’Air à l’adresse suivante : https://www.crit-air.fr/fr/informations-sur-la-vignette-critair/zones-a-circulation-restreinte-en-france-zcr/la-zcr-de-grenoble.html

Codification des dispositions relatives aux transports routiers dans le code des transports :

Le décret 2016-1550 a pour objet de codifier, à droit constant, les dispositions de la troisième partie réglementaire du code des transports. Cette partie concerne le transport routier.

Voici ce qu’il faut en retenir :

Sous-traitance :

Le décret 2016-1550 codifie aux articles R.3224-1 à D.3224-3 du code des transports les dispositions relatives à la sous-traitance.

L’article R.3224-2 prévoit notamment l’obligation pour un transporteur qui effectue un transport public routier de marchandises en le sous-traitant à un autre transporteur ou en prenant en location un véhicule avec conducteur de s’assurer, préalablement à la conclusion du contrat, que le transporteur ou le loueur auquel il a recours est habilité à exécuter les opérations qui lui sont confiées. Appliquer au transport de marchandises dangereuses, cet article impose de vérifier que le transporteur sous-traitant dispose d’un conseiller à la sécurité avec un certificat en cours de validité et des chauffeurs disposant des formations appropriées et en cours de validité afin d’effectuer les opérations de transport qui leur seront confiées.

L’article D.3224-3 du code des transports précise que le contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants, établi en application de l’article L. 1432-4, figure en annexe IX à la troisième partie. Le décret 2003-1295 du 26 décembre 2003 portant approbation du contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants est abrogé.

Temps de conduite et de repos des conducteurs :

Les dispositions du décret 2008-418 du 30 avril 2008 relatif à certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route sont codifiées aux articles R.3313-1 à R.3313-6 du code des transports. Le décret 2008-418 sera abrogé au 1er janvier 2017.

Dispositions relatives à l’utilisation et au contrôle des chronotachygraphes :

Les dispositions du décret 81-883 du 14 septembre 1981 relatif aux modalités de contrôle des chronotachygraphes utilisés dans les transports par route sont codifiées aux articles R.3313-9 à R.3313-18 du code des transports. Le décret 81-883 sera abrogé au 1er janvier 2017.

Les dispositions du décret 2006-303 du 10 mars 2006 relatif aux obligations des employeurs de conducteurs salariés exerçant leur activité sur des véhicules équipés d’un chronotachygraphe électronique sont codifiées aux articles R.3313-19 à R.3313-20 du code des transports. Le décret 2006-303 sera abrogé au 1er janvier 2017.                         

Formations des conducteurs :

Les dispositions relatives à la FIMO et à la FCOS, jusque-là contenues dans le décret 2007-1340 du 11 septembre 2007, sont désormais codifiées :

– pour la FIMO, aux articles R.3314-1 à R.3314-9 du code des transports,

– pour la FCOS, aux articles R.3314-10 à R.3314-14 du code des transports.

Les articles R.3314-15 à R.3314-28 posent les dispositions communes à la formation des conducteurs.

Le décret 2007-1340 sera abrogé au 1er janvier 2017.

Contrats types :

Outre le contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants dont nous avons déjà parlé ci-dessus, le décret 2016-1550 codifie également les contrats types suivants :

– Contrat type applicable aux services occasionnels collectifs de transports publics routiers de personnes.

– Contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises pour lesquels il n’existe pas de contrat type spécifique.

– Contrat commercial de sous-traitance de transport routier de marchandises.

– Contrat type de location d’un véhicule industriel avec conducteur pour le transport routier de marchandises.

– Contrat type applicable aux transports publics routiers de véhicules roulants.

– Contrat type applicable aux transports publics routiers de fonds et de valeurs.

– Contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises périssables sous température dirigée.

– Contrat type pour le transport public routier d’objets indivisibles.

– Contrat type pour le transport public routier en citernes.

Modification de la directive « Aérosols » :   La directive 75/324/CEE établit les règles relatives à la mise sur le marché des générateurs aérosols. Elle complète le règlement CLP relatif à la classification, l’emballage et l’étiquetage des substances et mélanges dangereux.   La directive 2016/2037/UE modifie la directive 75/324/CEE afin d’harmoniser les modalités d’étiquetage avec le règlement CLP.

La mention « Récipient sous pression. À protéger contre les rayons solaires et à ne pas exposer à une température supérieure à 50 °C. Ne pas percer ou brûler même après usage » n’est plus obligatoire.

La directive 2016/2037/UE augmente la pression maximale autorisée pour les générateurs d’aérosols ininflammables. L’objectif est de permettre le développement de générateurs d’aérosols contenant des gaz propulseurs ininflammables.

Cette directive doit être transposée en droit national au plus tard le 12 décembre 2017 et les dispositions nationales devront être en vigueur à partir du 12 février 2018.

Infractions routières avec un véhicule de société : obligation de dénonciation du conducteur

A partir du 1er janvier 2017, les entreprises titulaires de cartes grises devront, en cas d’infractions commises avec ces véhicules, fournir à l’administration l’identité et l’adresse de la personne physique qui conduisait ce véhicule à moins qu’elles n’établissent l’existence d’un vol, d’une usurpation de plaque d’immatriculation ou de tout autre évènement de force majeure.

Les infractions concernées sont toutes les constatations effectuées par des appareils de contrôle automatique relatives :

– à la vitesse des véhicules,

– aux distances de sécurité entre véhicules,

– au franchissement par les véhicules d’une signalisation imposant leur arrêt,

– au non-paiement des péages ou,

– à la présence de véhicules sur certaines voies et chaussées.

Ces informations doivent être communiquées dans un délai de 45 jours suivant la réception de la contravention par lettre recommandée avec demande d’avis de réception ou de façon dématérialisée. Les modalités de déclaration seront précisées par arrêté.

L’article L.121-6 du code de la route prévoit une amende de 4ème classe en cas de non-respect de ces dispositions par l’employeur.

Actualité des pratiques :

Les obligations de déclarations des émissions des ICPE

La vie d’une ICPE débute avec l’étude du classement du site. Cette étude permet de déterminer la situation administrative du site afin de savoir quelle démarche adopter. L’étape suivante consiste à constituer le dossier administratif en fonction du classement : du simple dossier de déclaration au dossier d’autorisation. Une fois les autorisations administratives levées, l’exploitation du site peut débuter.

Mais les obligations liées à l’exploitation des ICPE ne s’arrêtent pas uniquement à la constitution de ces dossiers administratifs. L’exploitant doit veiller à respecter les prescriptions règlementaires qui lui ont été imposées soit via un arrêté ministériel de prescriptions générales soit via un arrêté préfectoral. Parmi ces obligations figurent notamment des obligations de déclaration des émissions du site.

Nous avons souhaité revenir, dans cette chronique, sur les différentes déclarations à effectuer.

1) Déclaration des résultats d’autosurveillance :

Les ICPE concernées sont :

– Les ICPE soumises à autorisation. Les arrêtés préfectoraux imposent systématiquement une autosurveillance des émissions telles que les Composés Organiques Volatils (COV) ou les poussières. Ces prescriptions d’autosurveillance sont directement issues d’exigences minimales définies dans l’arrêté ministériel du 2 février 1998 dit « arrêté intégré » ou des arrêtés sectoriels de certaines ICPE. Les paramètres à surveiller sont assorties de Valeurs Limites d’Emissions dans l’environnement (VLE).

– Les ICPE soumises à enregistrement ou déclaration en fonction des arrêtés ministériels de prescriptions générales.

Les fréquences de cette autosurveillance varie de mensuelle à annuelle.

Depuis le 1^er janvier 2015, les résultats de cette autosurveillance doivent être saisis sur le site Internet GIDAF (Gestion Informatisée des Données d’Autosurveillance Fréquente).

2) Déclaration des données issues de la RSDE :

Les ICPE concernées sont listées dans la circulaire du 5 janvier 2009 (NOR : DEVPR0900001C) et la note du 27 avril 2011. Il s’agit principalement des ICPE soumises à autorisation et, dans certains cas, des ICPE soumises à enregistrement.

La RSDE permet de faire récolter aux industrielles des données sur la qualité des eaux afin de vérifier les objectifs fixés par la directive cadre sur l’eau. Les installations concernées sont assorties d’un arrêté préfectoral complémentaire listant les substances à surveiller. 

Comme les données d’autosurveillance, depuis le 1^er janvier 2015, les résultats doivent être saisis sur le site Internet GIDAF (Gestion Informatisée des Données d’Autosurveillance Fréquente).

3) Déclaration des émissions polluantes et des déchets :

Cette déclaration est prescrite par l’arrêté du 31 janvier 2008 et est obligatoire pour :

– toutes installations soumises à autorisation ou à enregistrement, à l’exclusion des élevages (sauf les élevages relevant de la rubrique 3660),

– les piscicultures d’une capacité de production supérieure à 1 000 tonnes par an,

– les stations d’épuration urbaines d’une capacité nominale supérieure à 6 000 kg/j de DBO5 (100 000 équivalents habitants),

– les sites d’extraction relevant du code minier,

– les établissements exerçant l’une des activités visées à l’annexe I du règlement n° 166/2006 susvisé dont les capacités sont supérieures aux seuils de ladite annexe

– les exploitants d’une carrière visée à la rubrique 2510-1.

Cette déclaration doit comprendre :

– les résultats de mesure des substances dans l’air, l’eau et le sol listées à l’annexe II de l’arrêté du 31 janvier 2008,

– les volumes d’eau consommée ou prélevée dès lors que le volume provenant d’un réseau d’adduction est supérieur à 50 000 m ³/ an ou que le volume prélevé dans le milieu naturel est supérieur à 7 000 m ³/ an,

– les volumes d’eau rejetée, le nom, la nature du milieu récepteur dès lors que le volume de prélèvement total est supérieur à 50 000 m ³/ an ou que l’exploitant déclare au moins une émission dans l’eau,

– la chaleur rejetée (par mégathermie) dès lors que celle-ci est supérieure à 100 Mth/ an pour les rejets en mer et 10 Mth/ an pour les rejets en rivière pour la période allant du 1^er avril au 31 décembre,

– les rejets et transferts hors du site provenant de mesures de réhabilitation,

– les quantités de déchets dangereux générées ou expédiées par l’établissement dès lors que la somme de ces quantités est supérieure 2 t/ an,

– les quantités de déchets non dangereux générées par l’établissement dès lors que la somme de ces quantités est supérieure à 2 000 t/ an.       

La déclaration de l’année N doit être réalisée avant le 31 mars de l’année N+1 sur le site Internet GEREP.

La mise en place de ces mesures, l’exploitation des données en résultant et leur transmission à l’administration via les sites Internet GIDAF et GEREP incombent généralement aux services HSE des entreprises. Cela nécessite une organisation robuste et demandent un temps certain mais c’est la solution qu’a choisie l’administration afin de s’assurer du respect des Valeurs Limites d’Emission et ainsi maîtriser la pollution industrielle.

Point focus :

Transport de carboglace et de colis sous carboglace : nouveautés ADR 2017

Les dispositions relatives aux colis, aux véhicules et aux conteneurs contenant des matières présentant un risque d’asphyxie lorsqu’elles sont utilisées à des fins de réfrigérations ou de conditionnement ont été introduites dans l’ADR 2013. Elles ont depuis fait l’objet d’une modification dans l’ADR 2015 et font encore l’objet de modifications dans l’ADR 2017.

Transport de carboglace en tant qu’envoi :

Le premier changement concerne la carboglace transportée en tant qu’envoi. L’exemption des colis de carboglace transportés en tant qu’envoi n’était pas cohérente avec les prescriptions imposées à des colis de marchandises où la carboglace est utilisée comme agent de réfrigération. L’ADR 2017 revient donc sur cette exemption et soumet la carboglace transportée en tant qu’envoi aux prescriptions du 5.5.3.

Transport de colis contenant de la carboglace en tant qu’agent de réfrigération :

Le chapitre 5.5.3.1.5 conditionne l’application des dispositions en matière de marquage des véhicules et de documentation à une évaluation des risques d’asphyxie par les différents intervenants. Cette évaluation des risques doit tenir compte, dans l’ADR 2015, des dangers des matières utilisées, des quantités à transporter, de la durée du transport et du type de rétention à utiliser. Dans l’ADR 2017, l’évaluation des risques devra également tenir compte des limites de concentration de gaz. Ces limites sont une concentration en dioxyde de carbone inférieure à 0,5% en volume et une concentration en oxygène supérieure à 19,5% en volume.

Les cas dans lesquels il est nécessaire de charger les colis dans des véhicules bien ventilés et les cas dans lesquels il est nécessaire d’apposer la marque de mise en garde sur les véhicules sont clarifiés mais restent identiques à l’ADR 2015. Il s’agit des cas suivants :   – S’il existe des possibilités d’échange de gaz entre le compartiment de chargement et la cabine du conducteur, les colis doivent être chargés dans des véhicules bien ventilés. Dans ce cas, la marque de mise en garde n’est pas nécessaire. – Si aucun échange de gaz n’est possible entre le compartiment de chargement et la cabine du conducteur, il n’est pas nécessaire de ventiler le véhicule mais la marque de mise en garde doit être apposée.

Les autres prescriptions ne sont pas modifiées.